Перевозка почты по железным дорогам
(Опубликовано:Заремский, В. К. Перевозка почты по железным дорогам в середине XIX-XX веков /В. К. Заремский //Романовские чтения II Международной научной конференции, посвящённой 150 — летию со дня рождения Е. Р. Романова (1855 — 1922). 10 — 11 ноября 2005 года. — Могилёв: МГУ им. А. А. Кулешова, 2006. — С. 23 — 25)
30 октября 1838 года была открыта для движения первая в Российской империи Царскосельская железная дорога. С 1 ноября того же года по ней стали перевозить и почту — трижды в день, в купе пассажирского поезда, в сопровождении почтальона (вес почты не должен был превышать пять пудов) [19, с.680]. За эту услугу, по воле Императора Николая 1, почтовое ведомство выплачивало Обществу Царскосельской дороги 600 руб. ассигнациями в год. В 1847 г. плата была увеличена на 80 руб. серебром в год и на железнодорожных станциях, впервые, установили почтовые ящики.
Перевозку почт по железной дороге, как систему, впервые устроили в 1851 г. на Санкт-Петербургско — Московской железной дороге. Специально разработанные правила и условия перевозки почт по ней предусматривали перевозку почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок, отправлявшихся почтовым ведомством. По мере постройки новых железных дорог эти правила, с небольшими изменениями, распространялись и на другие железные дороги.
Перевозка корреспонденции.В 1851 г. впервые ввели перевозку почты в особом почтовом вагоне. За один прогон почтового вагона в одну сторону Почтовый департамент платил Управлению дороги 85 руб. серебром [20, ст. 303]. Если не было почтового вагона, то в пассажирском вагоне пассажирского поезда бесплатно предоставлялось помещение в полторы сажени для перевозки корреспонденции в сопровождении почтальона. За эту услугу почтовое ведомство платило по 30 копеек с каждой пройденной версты. При открытии движения на Санкт-Петербургско — Динабургском участке Варшавской железной дороги на практике выяснилось, что пересылать почту в купе вагона затруднительно — не хватало места. А отправлять почтовый вагон — не выгодно, из-за неполной загрузки вагона. Это привело к выделению трёхсаженного купе в пассажирских вагонах. Корреспонденцию можно было посылать не только с почтовыми и пассажирскими поездами, но и в курьерских и скорых. В них почту перевозили железнодорожные кондуктора, в почтовых мешках. Именно так была организована перевозка в июле 1872 г. между железнодорожными станциями Минск и Орша.
Почтовые кареты и брики.Они перевозились с товарными поездами. Почтовые экипажы устанавливались на особых платформах (до 500 пудов на одну платформу). При необходимости их можно было отправлять и с пассажирскими поездами, если позволяло число вагонов в поезде. За эту услугу платили 85 руб. серебром в пассажирском поезде и 50 руб. серебром в товарном, за весь путь.
Посылки всех видов(тюки, ящики, баулы и т. д.), которые не подлежали отправки почтовыми вагонами, перевозились на платформах или в крытых вагонах товарных поездов. На тех же условиях, что и экипажи. В зависимости от занятого места на платформе, стоимость пересылки составляла: за полную — 80 руб., за половину — 40 руб. и т. д. до одной восьмой платформы. За перевозку экипажей, тюков и т. д. между промежуточными станциями платили по числу пройденных вёрст.
Почта отправлялась, как правило, ежедневно. Первыми железными дорогами, по которым стали перевозить почту дважды в день были Санкт-Петербургско — Варшавская и Московско — Харьковская.
Рис. 1. Почтовая марка СССР 1965 г. из серии «История отечественной почты» с изображением почтового вагона.
Организация перевозки почты по железным дорогам.Для сопровождения почты были введены должности разъездных чиновников и разъездных почтальонов. На Московской дороге были учреждены и первые железнодорожные почтовые отделения. Впервые в Российской империи эти почтовые учреждения стали работать ежедневно, в т.ч. и в праздничные дни. Принятая в них корреспонденция, а также письма в штемпельных конвертах сданные в почтовые вагоны во время пути, обрабатывались в дороге.
Управление перевозкой почты.В 1869 г. железнодорожные почтовые служащие и учреждения были объединены в Управление перевозки почт по железным дорогам. Линии железных дорог объединялись в отделы (всего 11)*. Во главе каждого стоял заведующий перевозкой почт по железной дороге и его помощник. Им подчинялись почтовые учреждения на станциях железных дорог и почтовые вагоны. Перевозка почты по железным дорогам проходившим по белорусской земле, была сосредоточена в 1, 6, 7 и 8 отделах. В том числе: железнодорожные ПО в Вильно и Динабурге (Варшавский вокзал) подчинялись заведующему 1-ым отделом; в Витебске и Динабурге (Риго-Орловский вокзал) — 6-ым; Белостоке и Гомеле — 7-ым; в Бресте и Минске — 8-ым отделами. В 1890 г. на Беларуси было всего восемь из 81 желенодорожного ПО в Российской империи. Реформа учреждений почтовой связи на железных дорогах в 1891 г. изменила подчинённость расположенных на белорусской земле таких учреждений. В основу был положен не только принцип деления учреждений по дорогам, но и географическое их размещение. Первоначально создали восемь отделов. Впоследствии к ним добавили ещё четыре**. Управление одного из отделов — 6-ого — располагалось в г. Минске. Ему подчинялись почтовые учреждения на железных дорогах: Орёл-Динабург, Калкуны-Радзивилишки, Орёл-Грязи, Москва-Минск, Минск-Либава, Елец-Узловая, Кременчуг-Минск, Царицын-Грязи. В нём в 1891 г. было девять ЖДПО на станциях: Грязи, Елец, Кременчуг, Минск, Москва-Брестский вокзал, Либава, Орёл, Смоленск и Царицын. ОПП делились на линии. Линии делились на участки. В 6-ом (Минском) отделе были: Минск-Варшавская, Минск-Либавская, Минск-Московская, Минск-Одесская, Минск-Радзивилишская линии. В нём были: Минск-Виленский, Жлобин-Бахмачский и другие участки. В штате отдела были начальник, его помощник, 49 разъездных чиновников 1-ого и 2-гог разрядов, 21 помощник разъездного чиновника, 60 разъездных и охранных разъездных почтальонов. При нехватке слу
